ITATINGA
O ÚLTIMO TRAMWAY A VAPOR, O ÚLTIMO BONDE.
A cidade de São Paulo, no transcorrer de sua história teve três ferrovias urbanas a Vapor. A primeira foi o Tramway a vapor de Santo Amaro que operou de 1885 até 1914, quando foi eletrificada a linha, e o tramway se transformou no Bonde de Santo Amaro, que operou de 1913 até 1968, sendo o último Bonde elétrico a operar na cidade de São Paulo. O segundo tramway, foi o Tramway a vapor do Ipiranga que operou de 1892 até 1896. O terceiro e último tramway, foi o Tramway da Cantareira que operou de 1893 até 1965. Portanto na cidade de São Paulo o último tramways a vapor operou em 1965, e o último Bonde elétrico em 1968.
Atualmente no Estado de São Paulo, ainda existe em operação um tramway a vapor, e uma linha de Bondes elétricos.
O tramway parte diariamente de sua estação localizada em um porto fluvial na margem direita do rio Itapanhau. Transporta cargas e passageiros até a usina de Itatinga, como faz diariamente desde 1906.
A história deste tramway tem inicio em 1880, quando o grupo Gaffrée e Guinle, solicita ao Presidente da Província de São Paulo (Estamos no Império), uma concessão para a construção de um cais atracável na cidade de Santos. Até então os navios tinham que ser carregados e descarregados por intermédio de pequenos barcos, que faziam o translado de passageiros e mercadorias entre precários trapiches e os navios. Mas agora finalmente os navios poderão atracar no cais.
O novo Porto foi construído sob a forma de uma empresa denominada Companhia Docas de Santos. Este porto rapidamente se tornou o maior porto do Brasil, um dos maiores do mundo. A medida que o movimento do porto aumentava, aumentava o consumo de energia elétrica utilizada para movimentar bombas, máquinas, guindastes e iluminação. No inicio o porto utilizava energia elétrica fornecida pela Cia. City de Santos. Mas o porto não parava de crescer, a ferrovia São Paulo Railway trazia e levava cada vês mais cargas. E o consumo de energia elétrica aumentava cada vês mais. O porto então construiu no cais uma usina elétrica a vapor, mas o porto crescia.
Em 1900 a Cia. Docas de Santos resolveu construir sua própria usina Hidroelétrica. Isto seria muito fácil tendo em vista que Gaffrée e Guinle, eram representantes para o Brasil de vários fabricantes de equipamentos elétricos para a geração e transformação de energia elétrica. Entre outros representavam a General Electric que fabricava todo o material necessário para a montagem de usinas Hidroelétricas: Turbinas, geradores, transformadores, linhas de transmissão, isoladores etc.
Após criteriosa procura, foi escolhido um ponto no sopé da serra do Mar, 8 km ao norte de Bertioga, localizado na confluência dos rios Itapanhaú e Itatinga. Neste ponto existia um desnível de 980 metros de altura entre a usina no sopé da serra, e o dique no planalto, ponto ideal para se construir uma usina.
A construção da usina teve inicio em 1905, logo surgindo um problema, como transportar trabalhadores, e os materiais pela estreita faixa de mata entre o rio e o pé da serra. Resolveram o problema construindo uma linha férrea com 8 km de comprimento e bitola de 80cm. Em 1906 a ferrovia ficou pronta, três locomotivas Krauss batizadas como: Lavoura, MontSerrat e Itapema corriam pelas linhas transportando as tubulações e todo o material para a construção da usina. Este material vinha do porto de Santos pelo mar em Barcaças, Batelões e Chatas, entravam no canal de Bertioga, e em seu estuário, subiam o rio Itapanhaú, onde foi construído um cais. O material e os trabalhadores eram colocados nos trens e transportados até a Fazenda Vergara, local onde estava sendo construída a casa de força da nova usina.
A usina foi dotada de cinco turbinas tipo Pelton com uma capacidade total de geração de 20 MW. Nesta época o porto consumia 5 MW. A Cia. Docas de Santos pretendia vender a energia excedente para a Cidade de Santos.
Terminada a construção da usina, a ferrovia continuou efetuando o transportea regular de materiais e funcionários para a usina. Em 1957 para baixar os custos operacionais, a linha do tramway a vapor foi eletrificada com 550 volts corrente contínua, e passou-se a utilizar veículos de tração elétrica. Estava assim criada mais uma linha de Bondes. A qual foi inaugurada em janeiro de 1958, mantendo-se as locomotivas Krauss a vapor para possíveis emergências.
Os veículos de tração elétrica (Bondes) foram construídos nas oficinas da Cia. Docas de Santos utilizando-se na sua construção material proveniente dos Bondes elétricos desativados do Guarujá. Atualmente a linha opera regularmente transportando materiais, funcionários da usina, estudantes de Bertioga que estudam na escola da Usina. Na usina existe uma Vila com cerca de 60 residências, armazém, clube, igreja, cinema e escola.
Os Bondes elétricos de Itatinga, são dois. A unidade B-1 possui dois trucks motores, e cada truck tem um motor de 7,5KW. Este veículo tem controller duplo, um em cada extremidade do veículo. A unidade B-2 possui um único motor central de 13,5 KW e o controller fica localizado no centro. Os três vagões de passageiros são antigos Bondes a burro da cidade de Santos.
Das antigas locomotivas Krauss (nº1, 8 e 12) batizadas como Lavoura, MontSerrat e Itapema, restou apenas a locomotiva de nº 12 denominada Itapema, que é uma unidade de 55 CV em exemplar estado de conservação, e que diariamente desde 1906 faz uma viagem de ida e volta no trajeto.
Vale ressaltar que desde a construção da usina até os dias atuais, não existe outro caminho, ou outro meio de transporte para se chegar a usina.
Portanto na linha férrea de Itatinga, trafega regularmente o último tramway a vapor do Estado de São Paulo. E nesta mesma linha também trafega diariamente o último Bonde elétrico do Estado de São Paulo.
Obs: Vale lembrar que os antigos Bondes do Guarujá que trafegam entre Emilio Ribas e São Cristóvão em Campos do Jordão, são considerados como Estrada de Ferro de Campos do Jordão.
Werner Vana