O caminho de ligação entre a aldeia de São Paulo de Piratininga e a aldeia de Santo Amaro de Ibirapuera, transcende ao nosso conhecimento, pois não sabemos afirmar corretamente a idade desta estrada. O Peaberú, já existia muitos séculos antes da descoberta do Brasil. Portanto a ligação entre as duas localidades é milenar, e este trecho do Peaberú, foi utilizado pelos colonizadores a partir de 1500, para transitarem entre as vilas de São Paulo e Santo Amaro. Com o passar do tempo este trecho do Peaberú, passou a ser conhecido como: "O Caminho do Carro de Santo Amaro" (1554) (Carro de Boi). E assim o foi, até que em 1883, Alberto Kuhlmann com grande arrojo deitou trilhos sobre o Caminho do Carro de Santo Amaro, para construir uma linha de carris de ferro, unindo a cidade de São Paulo a então Vila de Santo Amaro.

"E assim em 14 de março de 1886, após ter percorrido 19,1 quilômetros, chegou a Santo Amaro a primeira composição ferroviária da Companhia Carris de Ferro de São Paulo á Santo Amaro. Procedente da Capital de São Paulo, o comboio havia partido da estação São Joaquim trazendo 300 convidados. Esta ferrovia nasceu voltada para o transporte de cargas em uma época onde Santo Amaro supria a Capital de São Paulo com aproximadamente 24.594 toneladas de produtos por ano. Produtos anteriormente transportados por 437 carros de eixo móvel (carros de boi), em 50.000 viagens por ano. Equivalente a 8200 vagões de carga".

Este Tramway na época era um assombro de tecnologia, tracionava de três a sete vagões, e cada vagão transportava três toneladas de carga, ou 24 passageiros, a uma velocidade máxima de 25 quilômetros pôr hora. Uma viagem de São Paulo a Santo Amaro passou a ser feita em pouco mais de uma hora, sobrepujando em muito o carro de boi que levava 10 horas. Era um progresso notável. Incrementou o comercio, lazer e a comunicação. As pessoas tinham muito orgulho e respeito por esta ferrovia.

O primeiro projeto de transportes para a ligação com Santo Amaro partiu do Tenente Coronel Paulo Delfino da Fonseca, para construção de uma linha férrea em 1873. Obteve autorização do Governo Provincial, sendo-lhe concedido Privilégio, pelo espaço de 70 anos, para construir, uma linha férrea. Mas o projeto não vingou.

Em 1879 o Eng.º Alberto Kuhlmann planejava construir uma ferrovia destinada a servir o sul da província de São Paulo, passando por Santo Amaro. Dificuldades insuperáveis impediram a realização deste projeto, pelo que o Eng.º Kuhlmann modificou-o, resolvendo transforma-lo na construção de uma linha de tramways a vapor partindo de São Paulo com destino a vila de Santo Amaro. Em 25 de abril de 1880. O Engº Alberto Kuhlmann, junto com Euzébio Inocêncio Vaz Lobo da Câmara Leal, obteve do governo provincial, autorização (privilegio por 25 anos) para construir a linha férrea de Santo Amaro. Euzébio Inocêncio Vaz Lobo da Câmara Leal desistiu do empreendimento no último instante. Imediatamente Kuhlmann, levantou o capital necessário de 300.000$000 com investidores Santamarenses. Em meados de 1883 é iniciada a construção da linha férrea, utilizando-se trilhos de 9,5 Kg/metro, e bitola de 1000 milímetros.

A estação inicial estava localizada na Capital na Rua da Liberdade, esquina de Rua São Joaquim. Local onde terminava a linha de bondes de tração animal da Companhia Carris de São Paulo. Devemos observar que houve duas inaugurações provisórias do trecho, de São Joaquim à Vila Mariana. Em 25 de janeiro de 1885, utilizando-se tramways de tração animal, e 13 de dezembro de 1885 com a chegada das locomotivas Krauss, foram inaugurados os tramways com tração a vapor. No primeiro dia do tramwaay a vapor foram transportados 3000 passageiros. O ramal do Matadouro de Vila Clementino foi inaugurado em 23/09/1885, (inauguração oficial em 2/10/1886), e o Matadouro funcionou neste local até 1927.

Na inauguração oficial da ferrovia em 14 de março de 1886. O trem saiu da Estação de São Joaquim com destino a Vila de Santo Amaro parando nos seguintes pontos: Estação de Vila Mariana; Parada Chave; Parada Capela da Saúde (Rua Santa Cruz); Parada Bosque (Praça da Árvore); Parada Estação Nova (antigo Parque Imperial); Estação do Encontro, estação com caixa de água e depósito de lenha, chefe e telefone, estava localizada no atual cruzamento da Av. Jabaquara, com a Av. dos Bandeirantes.

Seguindo o trem chegava a Parada Elias Chaves após atravessar a atual pista do Aeroporto de Congonhas e os Hangares da VASP. Adiante ficava a Parada Buraco do Peixe (Piraquara) no Bairro do Campo Belo, Local onde havia uma água que muitas vezes, quando a composição que vinha de Santo Amaro com muita carga, gastando muito vapor, ou por motivo de algum vazamento na caldeira, ali se abastecia de água para poder seguir viagem. Essa água era tirada a baldes e posta no reservatório da máquina pelos próprios maquinistas, foguistas, ou mesmo pelos próprios passageiros . A seguir vinha a Estação Volta Redonda com caixa de água e depósito de lenha, um chefe e um telefone. Esta estação estava localizada na margem esquerda do Ribeirão das Águas Espraiadas, no aatual cruzamento da Rua Vicente Leporace com Avenida das Águas Espraiadas. Depois vinha a Parada Cordeiro; A Parada do Galinheiro (Granja Julieta nome dado em virtude de ali existir uma Granja); Em seguida vinha Parada Alto da Boa Vista, (Chácara Flora); Parada São José (perto do Convento); em seguida Estação de Santo Amaro. E 600 metros depois "Ponto da Vila" (Largo 13 de Maio) no centro de Santo Amaro

A Estação Santo Amaro, ficava na Av. Adolfo Pinheiro, atual Praça Santa Cruz, onde esta a Subestação da Eletropaulo, e o Grupo escolar Lineu Prestes. A Estação de passageiros, de cargas, pátio de manobras e o pátio de cargas ocupava todo o quarteirão. Havia a caixa de água, depósito de combustível, mangueiras (Currais) para carregamento de animais, pátio para carga e descarga de carros de bois, oficina mecânica para reparos nas máquinas e vagões.

Apesar das modificações o local, manteve a mesma planta original, em 1962, ali estava instalado o Corpo de Bombeiros, e ainda se via a tabuleta "Santo Amaro". A demolição da Estação foi iniciada em 1966.

As composições iniciais eram formadas de quatro a seis vagões e corriam a uma velocidade máxima de 25 quilômetros por hora. Os vagões de passageiros normalmente eram três. As locomotivas pesavam de 9 a 21,5 toneladas. Homenageando políticos, as locomotivas foram batizadas como: Conde de Itú a locomotiva numero 1 que tinha uma força de 20 cavalos, Souza Queiroz a locomotiva numero 2 que tinha uma força de 40 cavalos, e Antonio Prado a locomotiva de numero 3 que tinha uma força de 20 cavalos. Mais tarde a companhia recebeu mais uma locomotiva com 20 cavalos de força, e duas de 60 cavalos de força.

Em 8 de fevereiro de 1900, a companhia falida foi para Hasta pública, foi adquirida por "The São Paulo Railway Light and Power Company Ltd." Que a assumiu em 17 de março de 1900, e continuou operando a ferrovia ate 7 de julho de 1913 quando inaugurou uma nova linha de tramways elétricos (Linha 101). A linha a vapor continuou transportando sómente cargas ate 1914 quando foi desativada.

Após a desativação da linha,as locomotivas foram adquiridas em leilão pela Companhia De Gás de São Paulo, (mais tarde CONGÁS), Que as utilizou de 1914 até 1974 (60 anos) transportando carvão e cargas entre a estação ferroviária do Pari e a usina de gás do Gasômetro. Em 1974 a Comgás desativou esta linha, cortou as locomotivas, transformou-as em sucata, e as vendeu como ferro-velho. . .